Estação Encantado - Rio de Janeiro - RJ

  Diferentemente da postagem anterior hoje não tem um festival de fotos, não tinha muito o que se fotografar no local que eu fui, porém era necessário um registro fotográfico do local. Não tem mato, trilha ou algum perigo.

  Estamos hoje em perímetro metropolitano, no meio do subúrbio do Rio de Janeiro, na região do grande Méier. Logo perto desta estação fica a antiga oficina de trens do Engenho de Dentro, no passado uma das maiores da America Latina, hoje abandonada (tratarei melhor dela em outra postagem). O bairro que leva o mesmo nome da estação caracteriza-se como residencial, as primeiras casas foram aparecendo de acordo com a criação da Linha do Centro da E.F.C.B linha que vai em direção a Japeri e posteriormente alcança Minas Gerais.

  A estação do Encantado servia basicamente para atender aos passageiros locais que necessitavam se utilizar do transporte de trens do subúrbio, ela foi fundada em 1868 e eu não sei exatamente quando foi desativada, mas os motivos alegados para sua desativação dão conta da proximidade com a Estação Engenho de Dentro e ao baixo quantitativo de passageiros.

  Bem, a primeira alegação até possui algum fundamento a distância entre as duas estações é de 900m. Já a segunda alegação, pelo menos hoje, já não bate com tanta força, uma vez que a região mudou e cresceu muito nas ultimas décadas. Creio eu que a total demolição da estação data da construção da Linha Amarela, onde já que um dos viadutos (o da foto) passa praticamente em cima da estação, se ainda tinha algo lá, foi embora naquela vez.

  Agora vamos as fotos que fiz do local, as quais só consegui graças a uma senhora que vende frutas na praça próxima, um funcionário da prefeitura e um senhor que estava na praça, eles me ajudaram imensamente a encontrar o local e conseguir chegar nas vias, tive que entrar no quintal de uma casa para chegar lá.

Via no sentido Deodoro.

Via sentido Central do Brasil e ao fundo um TUE Série 900  reformado e com sistema de ar-condicionado .

Panorâmica da Região - Não sei porque mas minha câmera não renderizou os trilhos de maneira certa, mas vale o ponto de vista.

Estrutura que provavelmente servia de coluna da plataforma ou do prédio da estação.

  Por fim, o que seria a entrada da estação detalhe para as paredes do lado, as quase sofreram intervenções a muito tempo, talvez fosse ali a bilheteria ou agência. Não sobrou nada para contar história.

  Após as fotos, confesso a você que fiquei um tanto triste, queria achar algo que marcasse realmente a estação, um alicerce, uma porta fechada, qualquer coisa, mas nada encontrei por perto, então eu já estava indo embora em poucos minutos, mas bem quando já me despedia das ótimas pessoas que conheci, um deles me alertou: "Rapaz, vá na entrada da passagem subterrânea e olhe para cima, você verá a antiga entrada da estação, e não é que estava lá!!

  Agora você estar olhando para essa foto e estar pensando: "Onde raios está uma entrada de estação aí?" Olhe bem, atras da grade existe uma parede branca com uma pichação, e no canto esquerdo, esta parede vira 90º o que é indicado pela falta de luminosidade que antes existia. Na fotografia fica ruim de ver, só indo lá que é possível ver melhor, a iluminação da passagem subterrânea não é nada boa, mas realmente existem as escadas, eu as vi, acredite se quiser. 

  E hoje, como estão as coisas por lá? Bem, vou tentar reproduzir o que a senhora que vende frutas me disse: "A estação do Encantado faz falta, agora somos obrigados a ir até o Engenho de Dentro onde só há escada ou andar até Piedade que fica longe daqui para uma pessoa de idade, seria muito bom se a estação voltasse!"

  Devido a condições das vias e da região, acho complicado ela voltar, muito já foi mudado e teria que haver uma esforço imenso para sua reconstrução, além claro de os mesmos motivos de sua desativação surgirem a tona novamente para impossibilitar o projeto ainda em sua fase de escrita. É uma pena, mas infelizmente, acho que não há volta para a Estação Encantado, fica então o registro fotográfico das ruínas do que um ela foi.

Viaduto Paulo de Frontin - Vera Cruz - Miguel Pereira - RJ

  Eis hoje que trago-lhes um post que possui um certo valor especial para mim, foi uma das expedições mais legais e ao mesmo tempo mais perigosas que fiz, e logo vocês saberão o porque com o desnovelar da história...

  Estamos no município de Miguel Pereira, mais precisamente no distrito de Vera Cruz que fica a alguns quilômetros do centro do município. Chegar lá  não é uma tarefa fácil, o viaduto encontra-se em uma região de vale e em um nível bem abaixo da região urbana, só conhecendo a região ou pedindo informação é que foi possível chegar lá. Meu objetivo principal antes nem era chegar no viaduto, e sim em um hotel que fica nos arredores, depois de conhecer o caminho tinha que ir conhecer esta ponte de arquitetura sem igual. Vamos agora a parte geográfica, onde fica exatamente este lugar? É ruim de chegar mas não precisa levar kit de Sobrevivência ou coisa do tipo, garanto-lhes. 

(Clique nas Imagens para melhor visualização)

Mapa  da região de Miguel Pereira, em preto o leito original da Linha Auxilar e suas curvas beirando as encostas dos morros, detalhe a direita para o localização do Viaduto

Visão aproximada do Viaduto, as imagens de satélite são antigas, o que não ajuda na resolução.

  Através da primeira imagem, nota-se a real distância da área urbana até o Viaduto, calculo que seja algo em torno de 20 a 30 Km de distância percorrendo estradas de cascalho, barro e as vezes asfalto, por ser um terreno arenoso desabamentos são constantes durante as chuvas, dificultando o acesso, mas nada impossível. 

  Após encontrar uma trilha em direção a um morro e entrar no matagal que a cerca as extremidades da ponte, eis que a a linha férrea abandonada surge e todo o seu leito sobre a estrutura metálica centenária totalmente preservado, claro, na medida do possível, desde 1996 não passam mais trens ou qualquer equipamento ferroviário naquela linha. 

  O viaduto ferroviário Paulo de Frontin, é uma construção de arquitetura e engenharia Belga, possui 82 metros de largura, contando das extremidades fincadas nos morros e 32 metros de altura contando a partir do leito do Rio Santana, que passa por baixo do seu arco, foi construído em 1897 pela Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil e passou a ser da Estrada de Ferro Central do Brasil em 1903 como parte da famosa Linha Auxiliar. Futuramente a linha entrou para a RFFSA e nesse trecho era comum a passagem de um famosos trem turístico, o trem Azul, o qual deixo esse panfleto da época de gestão da RFFSA.

  O viaduto era um dos pontos chave da viagem, como era uma composição de apenas três carros era possível deixar os mesmos por cima do viaduto por completo, imagina a vista e sensação do passageiro ao da janela do trem ter uma vista como essa? Os morros ao redor, o Rio Santana passando por baixo, devia ser um passeio inesquecível, queria eu estar vivo nessa época para andar no Trem Azul.

  Agora, caro leitor, peço-lhe atenção para um detalhe na imagem de satélite, sobretudo para a disposição da linha, se você reparar o Viaduto é o ponto mais extremo da linha naquela região, a ferrovia vai até ele atravessa o viaduto e volta do outro lado do rio e subindo para o Lago Javary, e logo em seguida alcançando o centro da cidade de Miguel Pereira, mas então pra quê ir e voltar?

  Isso vem da configuração da linha desenhada por Paulo de Frontin, engenheiro responsável por esta ferrovia e homenageado no viaduto. A linha foi feita eita para obedecer um raio de curva de mínimo de 100 m e ter o mínimo de pontes, pra quem não sabe, nas ferrovias uma curva é medida em raio, então pense a curva como um arco de circunferência, e se essa circunferência for completada, seu raio deve atender as medidas padrões da ferrovia e dos veículos que transitarão por ela, quanto maior o raio melhor, trens não gostam de curvas, isso é fato, quanto mais fechada a curva mais lento o trem precisa ir. Outra questão que afeta é a rampa, ou seja, inclinação da via férrea, para subir um morro o ideal é que a via o tangencie com o grau de inclinação mais baixo, assim o trem terá mais facilidade para subir. 

  Munido destas informações, entende-se o porque de a ferrovia dar esta volta no vale desta região, assim os raios de curva seriam respeitados, apenas uma ponte seria construída e o trem tangenciaria as encostas da maneira mais eficiente. (leitores e engenheiros, se eu escrevi alguma besteira, corrijam-me!) 

Agora vamos em fim a expedição em si e as fotos que tirei de lá:

Adentrado pela mata adjacente é possível ter essa vista oposta da ponte, a maioria das fotos é do lado outro lado. Na Placa está escrito: "Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil - 1897"

Sentido da linha em direção ao Rio de Janeiro, não fui naquela direção pois não estava com vestimentas apropriadas.

Trilhos que resistem ao tempo.

A parte alta do Viaduto e sua curva característica, que só pode ser notada de cima dele.

Uma placa localizada alguns metros antes do Viaduto, seria uma indicação de Quilometragem? Aviso sobre a curva do Viaduto? Não sei, sua informação foi levada pelo tempo...

  Bem, as fotos podiam parar por aí, a vista de cima da ponte, os trilhos, tudo legal, mas algo dentro de mim pedia para eu ir do outro lado do viaduto e atravessa-lo pelo acesso de concreto lateral, então eu fui. Só não sabia que as placas estavam soltas, quase joguei uma lá de cima com a minha pisada, tirei o pé na hora certa, depois dali fui me equilibrando na barra de contenção (que não estava muito segura) e pisando na viga de sustentação lateral, e graças a isso consegui mais algumas fotos.

Vista do lado direito do viaduto

Os pés Nº 47 de seu autor que quase não cabiam na largura da viga lateral.

Sentido Miguel Pereira

Um terço do caminho completado.

Detalhe a estrutura do arco em contraste com o Rio Santana.

Um terço do caminho, sentido Miguel Pereira

A grande de proteção já teve seus dias de glória...

Parte Central do Arco e a placa de concreto que eu pisei.

Detalhe da outra porção do arco.

Este que vos escreve, tentando tirar uma foto: "Natural"

Vista do lado esquerdo.

Finalmente, o outro lado do viaduto!!

 Voltar foi mais fácil do que ir, mas o medo de cair ainda batia, mas ocorreu tudo bem e eu consegui esse registro, alias falta registro desse viaduto, uma obra tão magnífica e imponente como essa e tão pouco lembrada e registrada.

  Mas e o Viaduto Paulo de Frontin hoje?

  Bem, ele está lá, lutando contra o tempo e a corrosão, mas segue firme e forte, creio eu que poucas reformas seriam necessárias, maiores alterações seriam feitas em âmbito estético e para a proteção da estrutura metálica. Além de ele estar ali simplesmente e fazer parte do cotidiano dos moradores locais a estrutura é utilizada para a pratica de rapel por algumas pessoas de passagem pelo local.

  Para finalizar, deixo-lhes mais estas imagens do Viaduto em planos mais gerais, não encontrei imagens antigas dele.

Estação Vila Inhomorim (Raiz da Serra) - Rio de Janeiro - Magé

Esta foi minha primeira expedição realizada em meados de 2010. Ela foi bem amadora, como pode ser observado em algumas das fotos. Quem já fotografou estações, notará meu amadorismo na qualidade de determinadas fotografias, mas garanto-lhes: depois melhora (eu acho). Então, vamos lá!

Conhecer o Ramal de Saracuruna foi uma grande descoberta para mim. Percorrer seus trilhos foi algo inédito em minha vida, já que estava só acostumado a percorrer o ramal principal - o de Deodoro - nas linhas do trem parador. Um dia, marquei de ir para a ultima estação ligada a Ramal Saracuruna, (sim, Vila Inhomirim fica em outro ramal, que é ligado unicamente pelo Ramal Saracuruna. Já já explicarei melhor sobre isso em termos estruturais e geográficos.)

Fomos eu, minha amiga Beatriz e sua mãe. Chegamos lá bem cedo, os horários de funcionamento são bem escassos, só havendo um número maior de viagens de ida e volta nos horários de pico. Então, se você for um dia lá, vá cedo. Ou então espere por longas horas sentado no banco da estação de Saracuruna.

Ok, mas onde raios fica Vila Inhomirim ou, para os mais chegados, Raiz da Serra (Gosto mais de Raiz da Serra)? Bem, aí vai uma série de mapas para a localização geográfica da estação e cidade. Clique na imagem para melhor visualização.

Localização da Estação em Relação aos Municípios Vizinhos e a Bahia de Guanabara

O centro do distrito de Vila Inhomirim, ligado ao município de Magé

A estação propriamente dita.

Agora, caro leitor, atente a um detalhe na ultima foto: repare que na região em torno da única plataforma da estação existe uma grande área verde descampada e uma marca de duas linhas, que saem da via principal, dando início ao que parecia ser um pátio. Bem, em um passado distante era um pátio mesmo, e muito movimentado por sinal,  te explicarei o porquê.

A estação de Villa Inhomirim existe desde 1856, ou seja, mais de 150 anos (não vou marcar a idade exata, assim o texto não fica desatualizado). Foi integrante da primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, fundada dois anos antes,  que serviu como importante rota de passageiros e mercadorias para a cidade de Petrópolis, onde dali o trajeto iniciava-se por diligências. Atingiu seu auge durante a administração da E.F Príncipe Grão Pará e a E. F Leopoldina, onde o trem começou a subir a serra atingindo também as cidades de Petrópolis e Areal. Inhomorim virou um ponto de parada essencial para o início da subida das locomotivas com cremalheira: todos que queriam que subir tinham que parar na estação para trocar de trem ou esperar o acoplamento da outra locomotiva nos carros que vinham do litoral.

Agora observem as fotos a seguir, da para notar melhor a estrutura do antigo pátio e as ruínas da antiga estação:

Agora sim da pra ter noção do tamanho que era o lugar, calculo eu que a área abandonada ultrapasse em duas vezes a área útil, ou seja, plataforma, estação e agência. Na ultima vez que passei por lá, tinham colocado cestas de basquete na área quadricular antes da estação, não é a atividade ideal para uma estação ferroviária, mas é boa alternativa para a utilização do espaço.

Agora que a estação já foi apresentada em seu contexto histórico, como ela está hoje? 

Bem, segue funcionando, porém somente com algumas viagens que partem de Saracuruna, em três carros de passageiros puxados por uma GE U13B, uma locomotiva um pouco ultrapassada para os tempos de hoje, mas é  o que o Brasil e a Supervia possuem, ao menos agora as locomotivas que fazem o trajeto estão reformadas, então elas seguem firmes e fortes desempenhando suas funções.

Chegar lá é uma tarefa um pouco demorada, contando da Central do Brasil, demora-se cerca de 3 horas para chegar ao fim da linha, durante o trajeto existem 25 estações. Até Saracuruna se vai em trens elétricos ou TUE's (Trem Unidade Elétrica), numa média de 70 Km/h, isso quando as linhas estão boas e o próprio trem também está, paradas de sinalização são rotineiras e certa parte do caminho até onde eu sei é feita no sistema "Pare e siga", sim, exatamente isso que você leu, não existe uma linha pra o trem ir e outra para voltar, tudo é feito com apenas uma linha, no trecho das U13B a situação piora e mais regiões como essa aparecem. A velocidade no trecho entre Saracuruna e Vila Inhomirim varia muito, mas não passa dos 50 Km/h, garanto-lhe, mesmo com as locomotivas podendo alcançar o dobro disso, mas se elas forem a essa velocidade, os trilhos não irão suportar, ainda mais em bitola métrica (em breve falarei exclusivamente das Bitolas aqui).

Mas sabe de uma coisa? Mesmo com os problemas e contratempos do caminho, a viagem é muito prazerosa, principalmente no trecho após Saracuruna, sentir o balanço dos carros, o arranco da locomotiva e seu apito inconfundível, colocar o rosto na janela e ver as pessoas passando nas ruas das cidades cortadas pela linha férrea, a mudança de clima provocada pela chegada a base da serra de Petrópolis, a natureza ao redor, tudo. Se alguém quiser um dia sentir como é andar de trem mesmo no Rio de Janeiro, aconselho fazer este passeio, sair do ambiente urbano e ir calmamente a uma lugar calmo e cercado de natureza, e quem sabe, dar um pulo em Petrópolis... fica a 30 min de ônibus da estação.

Para o fim desta postagem, deixo-lhes uma imagem do Pátio de Vila Inhomirim em 1960, alguns anos antes de seus dias de glória acabarem, em 1964, com o fechamento do trecho para a serra, comparem esta foto com as dos dias de hoje, a foto é do acervo da RFFSA:

Acervo da RFFSA - Presente também no livro "A formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro: O Resgate de sua Memória" de Helio Suêvo Rodriguez  - Memória do Trem - 2004

O princípio de tudo

Não, essa postagem não é sobre nosso ilustríssimo visionário o Senhor Irineu Evangelista de Sousa, ou mais conhecido como Visconde de Mauá e sim sobre como foi possível chegar onde estamos, ou seja, eu escrevendo aqui e você aí lendo, ou só passando o olho nas fotos (se você está lendo isto na mesma data da postagem, nem foto tem ainda).

Confesso que faz pouco tempo que as ferrovias realmente entraram na minha vida e tornaram-se um hobbie e um objeto de estudo, mas desde pequeno ando nos trens elétricos da Supervia. Todos os sábados quando criança ia com minha mãe ao CCBB (Centro Cultural Banco do Brasil) no centro do Rio, próximo a igreja da Candelária, na Avenida Presidente Vargas, mas não passou disso. Meu interesse por trens só veio a tona em 2010, quando comecei a andar diariamente na "malha" ferroviária metropolitana do Rio de Janeiro para chegar na Escola Politécnica de Saúde Joaquim Venâncio, dentro do Campus da Fiocruz (Fundação Oswaldo Cruz) onde completei meu Ensino médio.

Andei de trem em todos os horários possíveis e dias, via o movimento da manhã para chegar ao centro do rio nos trens diretos e paradores e a correria na volta para a casa no fim do dia, trens lotados, confusão, pessoas nas portas, até eu um dia acabei indo pendurado em um trem devido a força das pessoas no interior, acho que intensão era expulsar os novos passageiros, mas fazer o quê? Eu estava atrasado e com prova no primeiro tempo...

Confusões e aventuras a parte, peguei muito trem aos sábados nessa época, e sábado de manhã, se você souber os horários certos e saber esperar o trem certo, é possível ir até a Estação Dom Pedro II (Central do Brasil) sentado confortavelmente (depende do modelo de trem), apreciando a vista e as outras composições indo e voltando. Quando chegava a estação de São Cristóvão, tinha eu que trocar de composição e pegar uma indo para Saracuruna ou Gramacho. São Cristóvão dentro das estações da "malha" metropolitana pode ser considerada uma estação ímpar, não por sua beleza, a qual não tem mais, mas sim por ter a singularidade de por ela passarem todos os trens para todos os principais ramais, logo o movimento de composições é constante, e lá ficava eu esperando meu trem e observando os demais cumprirem seus itinerários, ou ao menos tentarem, sem obterem muito êxito na maioria das vezes. Geralmente eu ia acompanhado, amigos meus faziam o mesmo trajeto, mas desencontros eram normais de acontecerem.

A rotina estava feita, todo o dia a mesma coisa, e eu sempre observando o movimento, me encantando e me revoltando com determinadas situações e dentro de mim criava-se uma curiosidade imensa em saber do passado daqueles trens, que nitidamente demonstravam possuir muitos anos de serviços prestados a cidade, as estações e sua arquitetura marcante (algumas sim, outras nem tanto).

Diante disso, em um belo dia que cheguei mais cedo em casa,  fiquei aproximadamente 7 horas pesquisando sobre as ferrovias fluminenses, praticamente sem pausas. Depois daquele dia não parei mais, diariamente ia descobrindo mais e mais sobre a história ferroviária do Rio e do Brasil, porém, ainda era uma pesquisa muito supérflua, digamos assim, eu tinha apenas arranhado a crosta da superfície do mundo ferroviário, só consegui mesmo adentrar neste mundo após conhecer o cartunista Carlos Latuff, que um dia foi em minha escola dar uma palestra e almoçou junto comigo e meus amigos.

Curioso com o seu trabalho como cartunista, fui pesquisar mais sobre ele, e descobri que além do trabalho com o desenho, ele também era um fã ferroviário e possuía um blog exclusivo para esta atividade, o blog é bastante completo e possui muitas postagens, mas minha sede por conhecimento e curiosidade me fizeram devorar o blog em apenas uma noite. Acho que foi naquele momento que me toquei que eu não era mais apenas um interessado em ferrovias, e sim um fã completo, tão fã que meus amigos não aguentavam andar de trem comigo em algumas horas, devido a tantas coisas que eu falava sobre o modelo do trem em que estávamos, a estação que estávamos passando e a linha que estávamos percorrendo. Deste ponto foi um pulo para começarem as expedições. Mas isso é papo para o próximo post.

Apresentação

"Ensaios Ferroviários", bem, o nome já fala muito sobre o real propósito do Blog, mas para deixar mais claro, irei aqui desmembrar a essência deste trabalho/Hobbie e seus principais objetivos.

Assim como qualquer obra intitulada como um ensaio, este blog não terá uma temática ferroviária específica ou construirá alguma espécie de série, poderá até ocorrer de isso existir, mas dependerá das atividades e oportunidades deste que vos escreve, mas em suma as postagens aqui terão temas variados, abordando a história, a arte e a ciência ferroviária, como diz o subtítulo. Mas como será a abordagem desses aspectos?

História - Entender a história das ferrovias brasileiras e do mundo, é também entender a história da sociedade humana após a revolução industrial, entender como o sistema logístico ferroviário influencia e interfere nos meios de produção, economia e transporte de toda uma nação. 

Arte - Até os dias de hoje é difícil encontrar um meio de transporte que além de cumprir sua função técnica, também tenha se tornado elemento artístico de tantas obras, sejam elas na literatura, artes plásticas, música, artesanato e tantas outras formas de expressão artística e cultura.

Ciência - Poucos sabem como vias, locomotivas, carros, vagões e demais equipamento e estruturas ferroviárias funcionam e quais são sua reais funções dentro de uma ferrovia ou sistema de transporte suburbano, por isso, na medida do possível abordarei tais elementos de forma didática e simplificada, até porque, não sou engenheiro ferroviário ou um ferroviário propriamente dito, e sim um simples ferroviarista.

Tais aspectos aparecerão em todas as postagens do blog, não garanto os três em todos os textos, mas na medida do possível tentarei aborda-los dentro de meus estudos, notícias e principalmente minhas expedições  ferroviárias, as quais servirão como mecanismo propulsor para as postagens do blog.

Tenha uma boa leitura, o trem já vai partir.

Atenciosamente,

Hugo R. Marins